Dziś pragniemy przedstawić Wam fascynującą postać świata motoryzacyjnego, która z pasją i zaangażowaniem przekracza granice tradycyjnego detailingu. Arek Kaźmierczak to pasjonat z ponad 20-letnim doświadczeniem, prawdziwy ekspert w dziedzinie klasyków. Dzięki jego doświadczeniom w wielu branżach oraz nieustannemu rozwojowi w zakresie detailingu zbudował sobie doskonałą renomę. Prowadzi pracownię Old School Detailing, gdzie na co dzień zmaga się z detailingowymi wyzwaniami oraz prowadzi szkolenia.

Arek jest także pasjonatem motoryzacji i kolekcjonerem klasycznych samochodów. Angażuje się w działalność w społeczności detailingowej jako administrator forum Kosmetyka Aut oraz założyciel inicjatywy We’re4Detailing.

Z Arkiem porozmawialiśmy o detailingu klasycznych pojazdów. Przygotujcie się od odkrycia zupełnie innego podejścia do detailingu. Zapraszamy do lektury!

 

 

W swojej pracowni zajmujesz się głównie klasykami i powiedz mi, skąd się wzięła ta pasja do klasycznej motoryzacji?

Skąd się wzięła pasja do klasycznej motoryzacji? Powiem Ci szczerze, że tak się nieraz zastanawiałem nad tym i w sumie nie wiem. Nie pochodzę z motoryzacyjnej rodziny. U mnie rodzice dosyć późno kupili samochód i to właśnie w czasach, kiedy ja zrobiłem sobie prawo jazdy. A w tamtych latach mało kto ten samochód miał. I nie wiem, skąd się to wzięło, zacząłem go ponadnormatywnie pielęgnować.

Jeszcze wracając do tej do tej klasyki, to przyszedł taki moment, że jak samochody i technika ewoluowały, to ja zacząłem dostrzegać, że jednak to, co było kiedyś, było fajniejsze, miało duszę. Nie tylko z samochodami, nie tylko z klasykami, ale jest cała masa takich rzeczy, na przykład zegarki, elektronika i nagłośnienia.

Przełomem była choroba i przemyślenia. Co tak naprawdę w życiu chcę robić?  Po trudnym dla mnie okresie trafiłem do Norwegii do firmy Car Spa i tam klasyków, takich prawdziwych klasyków, co można było tylko oglądać w telewizji, mogłem w końcu dotknąć, mogłem przy nich pracować. I jeśli chodzi o motoryzacyjną klasykę, to tam totalnie przepadłem. Znalazłem swój cel zawodowy.

Jak wróciłem do Polski, to tutaj już podjąłem decyzję, że dobrze robię tylko to, co lubię. Zostawiam wszystkie inne rzeczy i to tak się potoczyło. Chociaż to nigdy nie jest tak, że coś się samo toczy, bo wszystko powstało dzięki tytanicznie ciężkiej pracy i wytrwałości. Tutaj paradoksalnie ciężka choroba była motywatorem. Było tak, że połowę roku leżałem. Drugą połowę nadrabiałem i cieszyłem się życiem.

Swoim sercem do motoryzacji „kupowałem” coraz większą ilość ludzi. Dotarłem do pasjonatów, do właścicieli kolekcji i trochę ich też zaraziłem swoją pasją. A teraz już nie wyobrażam sobie pracy bez klasyków. Udało mi się również dotrzeć do dość zamkniętego środowiska pilotów.

Czyli ta pasja mocno się rozwinęła właśnie wtedy, gdy miałeś trochę okazję poobcować z tymi klasykami na żywo, z samochodami, które wydawały się całkiem niedostępne?

Tak, zdecydowanie. Jak coś jest niedostępne, to cię bardzo mocno kręci. To tak jak jest z tym lizakiem, o którym dzieciak marzy, który jest za szybką.

Jeszcze bardzo ważna rzecz, motoryzacja klasyczna to też zupełnie inni ludzie, zupełnie inni klienci, każdy ma swoją historię i uwielbia o niej opowiadać. Dlatego u mnie są fotele, jest ekspres do kawy… Często zdarzają się  wydania samochodów, które trwają po 2-3 godziny. Nagle, poznaję człowieka, który jest niepozorny, ale okazuje się, że on w siedemdziesiątych latach już miał samochód, sam go naprawiał dorabiając części z chłopakami na Politechnice, po prostu obłęd. To już styl życia.

Zdecydowanie, na posiadanie takiego nietypowego samochodu nie decyduje się każdy. Każdy lub prawie każdy potrzebuje samochodu jako środka transportu. Ale jednak jak ktoś kupuje klasyka, to już zupełnie inna motywacja się za tym kryje.

Tak i to podejście do klasyków bardzo mocno się zmienia, a edukacja na ten temat procentuje. Widzę to podróżując po imprezach targowych, gdzie zawsze mam okazję porozmawiać z ludźmi. Cieszę się z tego, bo widzę, że coraz więcej osób chce to zrozumieć.

To coś, co mnie zawsze buduje, gdy człowiek, który 2 lata temu przyszedł na targi, zobaczył i mówi: „nie no, przecież moje auta są super”, przechodzi na następny rok i mówi: „Wy zawsze macie tak przygotowane te samochody… Wie Pan co, ja miałbym coś takiego”. I zostawia mi samochód na usługę. Gdy przychodzi moment odbioru, ten człowiek widzi, że oprócz wykonanej pracy jest też człowiek, który ma ogromną pasję i potrafi o tym opowiadać praktycznie bez końca.

Na przykład, jak zadaje pytanie o zabezpieczenie, klient z reguły nie wie, o czym w ogóle jest mowa. Coś tam widział w internecie i jest ogłupiony. Wtedy otwieram szafkę, pokazuję woski, on sobie wącha i już jest moim klientem: „Bo wie Pan, ja mam jeszcze kilka samochodów. Tylko niech mi Pan powie na kiedy można się umówić”.

Powiedz, czym się różni praca nad klasykami od pracy nad nowoczesnymi samochodami? Wiadomo, jak przyjeżdża samochód nowy czy nawet używany, kilkuletni, to mycie, szybka korekta i zabezpieczenie załatwia sprawę. A w przypadku klasyków, na pewno wygląda to zupełnie inaczej.

Tak i jest to dużo łatwiejsze niż w nowych samochodach.

Łatwiejsze?

Wiesz, ja się śmieję, bo oczywiście, robimy też współczesne samochody. Mówię „robimy”, bo od jakiegoś czasu pracuję razem z żoną. Ona zawsze mówiła, że kupuję jakieś starocie do kolekcji… Ale jak zobaczyła, jak są wykonywane nowe samochody, to stwierdziła, że ta jakość jest straszna. I boi się przykładowo dotknąć dywanika, żeby się nie rozdarł. A tutaj czterdziestoletni samochód, możesz prać, możesz używać tornadora i tak dalej, i z nim się nic nie dzieje. Różnica jest przeogromna, ale ta różnica wynika też z naszego podejścia do tych samochodów.

Zauważyłem, że moi klienci bardzo doceniają to, jak ja podchodzę. Swoim podejściem, bardzo mocno zaburzam też światopogląd moim uczniom na szkoleniach.

Co masz na myśli mówiąc podejście?

Generalnie detailing to dbałość o szczegóły, ale ludzie robiąc to, co robią, zapominają o szczegółach. Czyli na przykład, walczą z rysami, których nawet nie widać, bo są pod kątem i prawie przy progu, ale zostawią brudne uszczelki od pasty. To jest nagminne. Uczę tego, żeby wiedzieć, kiedy się zatrzymać. Ja pokazuję, że to właśnie te detale mają dużo większe znaczenie niż ta ryska gdzieś tam na progu.

Teraz z klasykami jest bardzo podobna sprawa. Najważniejsze jest perfekcyjne doczyszczenie samochodu i oczywiście zabezpieczenie. A najmniej ważne jest to, żeby robić taką korektę z prawdziwego zdarzenia. A już ci mówię dlaczego – bo największą wartością dla samochodu klasycznego jest jego oryginalny stan zachowania.

Robiąc na przykład taką korektę stuprocentową – coś takiego nie istnieje w ogóle, ale przysłowiowe 100%, tak jak to widzimy bardzo często na social mediach – to my cofamy jakby historię, usuwamy naturalne zużycie. A jak my odnowimy całkowicie ten samochód, zrobimy ten „full detailing”, tak jak się przyjęło w nowych samochodach, to my już tego czasu nie cofniemy. Bardzo ważne jest to, żeby wiedzieć, w jakim momencie się zatrzymać. Możecie mi zarzucić mi hipokryzję, ale już tłumaczę, o co chodzi.

Najlepszym przykładem są dwa samochody z mojej kolekcji. Jeden to samochód po pełnej renowacji, Seat 600. Tam nie ma ani ryski, wszystkie chromy są nowe, wnętrze jest po prostu petarda. Dla osoby, która nie ma doświadczenia, która nie czuje tego klimatu, będzie wyglądał jak nowy. Natomiast dla nas, dla takich miłośników motoryzacji klasycznej, ten samochód udaje klasyka.

Drugi przykład to Garbus z ’65 roku. Technicznie jest zrobiony tak, jak być powinno, ale jest w oryginalnym stanie zachowania. Ma piękną patynę na zderzakach, pięknie wytarte fotele, ma piękny zapach starego samochodu w środku. Ma matowy lakier, ma zacieki na lakierze, ale to auto, które ma chyba 12000 km przebiegu. Tam był zrobiony delikatny one step, ale z premedytacją, nie nabłyszczam go, woskuję go woskiem do matowych lakierów.

Przy nowym samochodzie ten balans kompletnie nie ma znaczenia, a przy starym trzeba wiedzieć, w którym kierunku pójść. Trzeba przeanalizować, co będzie lepsze dla samochodu. Czy można mu zrobić korektę i ta korekta będzie świetnie wyglądała, czy może mu zaszkodzić? Tak, zaszkodzić!!! Zabić jego historię, wymazać pamięć.

Kolejny przykład – Renault 4L. Sprawny technicznie jak tylko się da, ale jest też pięknie matowy, pięknie utleniony. To samochód użytkowy, więc jest też poobijany. Ma przetarte, wręcz podarte siedzenia – właściwie miał, ponieważ udało się zdobyć tkaniny z epoki oryginalne z lat 60-tych. Wtedy ma sens renowacja. Wszystko pokazuje wiek tego samochodu, tę piękność motoryzacji. 

Teraz, mogę zrobić tak, że wykonam korektę w tym samochodzie. Jestem przekonany, że 90% detailerów tak by podeszło do tematu – robimy korektę, wosk i jest petarda… Ale pomyśl sobie, jak ten samochód poobijany, z przetartymi pięknie siedzeniami, wyglądałby w pełnym połysku? No, słabo, i tego już nie cofniemy.

Jak będzie wyglądać Maserati Quattroporte, które też robiliśmy, które ma pięknie spatynowane fotele skórzane, nie są zniszczone, nie ma dziur, ale widać, że po prostu ktoś tam siadał i je użytkował. Powiedz, jakby to wyglądało, gdybyśmy to pomalowali i zrobili boczki na nowo. Na targach jest cała masa takich samochodów, które widać, że mają piękny stan zachowania, piękną patynę na zderzakach. Kogoś już nie było stać na chromy, ale zrobili mu korektę, to zupełnie do siebie nie pasuje.

Mam już tak wyedukowanych klientów, którzy są bardziej świadomi. Przykład: Volvo P1800, znajomy kupił w pięknym stanie zachowania, ale wnętrze było po pełnej renowacji. Bardzo stary samochód z nowo uszytym wnętrzem. Przyjechał do mnie i mówi: „Arek, pomyśl jak zrobić, żeby to postarzyć, żeby to pasowało jedno do drugiego”.

Garbus, lata 60. Klient założył sobie nowy bagażnik dachowy. Ja tak patrzę i mówię, przecież to nie pasuje. Wziąłem ten nowy bagażnik, kilka dni pracy, typowo już rzemieślniczej – szlifowanie stali, opalanie, postarzanie drewna. Cofnęliśmy ten czas. Nie robiliśmy, żeby garbusa zrobić pięknego do bagażnika, tylko bagażnik dopasować do tego auta.

Hitem będzie projekt, do którego zostałem zaproszony przez fana mojej pracy.  Wyobraźcie sobie klasyczne Porsche. Pięknie zachowana targa, z nowym wnętrzem i elektrycznym silnikiem. Auto wygląda jak nowe, nowoczesny napęd. Jakie jest moje miejsce w projekcie? Zrobić full detailing. Nadać mu charakteru klasyka. Wykorzystam całą wiedzę rzemieślniczą, jaką posiadam, aby go… Postarzeć! ;-) Trzymajcie kciuki, żebym dostał wolną rękę!

To dopiero nietypowy projekt. Czyli w przypadku klasyków, czasem trzeba zastosować zupełnie inne podejście niż przy takim powszechnie rozumianym detailingu.

Dokładnie tak, trzeba wiedzieć, gdzie się zatrzymać, jak to zrobić, żeby po prostu dopasować tę swoją usługę do oryginalnego stanu zachowania. Wiadomo, że jeżeli mamy samochód po renowacji, jest uszyte na nowo wnętrze, jest on polakierowany na nowo, to ja traktuję to jako nowy samochód. Wtedy robimy dokładnie to samo, co przysłowiowym nowym Passacie z salonu. Oczywiście poza foliami i powłokami ;-)

A czym się różni jeszcze klasyka od teraźniejszości? Na klasyki nie daję powłoki, taką mam zasadę. Zdarzyło mi się 3-4 razy nałożyć powłokę na auto klasyczne. Natomiast wiedziałem, że są to samochody, które będą intensywnie użytkowane w kontekście imprez motoryzacyjnych i rajdów. Robią po kilkaset kilometrów i zawsze mają fajnie wyglądać. Wiem, że klient nie będzie miał czasu na kolejne aplikacje. Nie ma dla niego też znaczenia ten look, o który walczymy. W takich wypadkach powłoka i bezdotyk jakoś się broni.

Wracając jeszcze do tych szkoleń, zorganizowałem taki cykl – Szkolenie z klasykiem. To takie intensywne trzy dni, gdzie prezentuję, jak podchodzę do prac nad samochodami. Pracujemy na żywych, klasycznych pojazdach. Co ciekawe i zabawne, ludzie po tych szkoleniach wyjeżdżają ode mnie i przez tydzień, dwa się nie odzywają. Po pierwszym szkoleniu byłem zaniepokojony, ale potem już wiedziałem, że to po prostu tak to działa. 

Muszą to sobie wszystko poukładać w głowie. Po pewnym czasie się zdzwaniamy i pytam ich o wrażenia. I słyszę od nich na przykład: „Zrobiłem jedno, drugie, trzecie auto i nie dość, że te auta wyglądają lepiej, to klienci są tak zachwyceni…”.

Jeden z moich kursantów miał malucha i przyniósł elementy, które chciał odnowić lub nawet kupić nowe. Patrzę na niego i mówię, „Pokaż mi ten samochód”. Okazało się, że ma piękny egzemplarz w oryginale. I mówię mu: „Jak to będzie wyglądać do tego auta, które naprawdę dobrze wygląda takie spatynowane”. Nie mógł mnie zrozumieć.  Po trzech dniach schował te elementy do torby, wrócił do domu i pokazał, że zakłada z powrotem. Masz rację, mówił, odnowić można zawsze, ale cofnąć czas nie bardzo.

Czyli bardziej stawiasz na zachowanie stanu i tej historii samochodu, na tych znakach upływającego czasu, niż na typową renowację i odnawianie wszystkiego?

Nie, nie. Żebyśmy się źle nie zrozumieli. Jedno i drugie robię na co dzień. Natomiast trzeba jednak wiedzieć, w którym przypadku, w którą drogę pójść. Mam klientów, którzy wiedzą, że zawsze dobrze zdecyduję. Oddają kluczyki i mówią „rób po swojemu mistrzu”. Nienawidzę tego, ale tak już mówią ;-)

Czy jest dużo problemów, które pojawiają się w trakcie zajmowania się starymi samochodami? Rdza, bardzo stare, trudne zabrudzenia?

Tak, z tym się borykamy na co dzień. Tutaj właśnie jest problemem jak coś usunąć z tapicerki sprzed 50 lat, a jednocześnie nie usunąć pigmentu z dywaników. Transfer koloru jest częstym problemem. Dlatego bardzo dużą rolę odgrywa wiedza, nie tylko o tym, że APC jest do tego, a tar and glue do tego…

Często robię dekontaminację we wnętrzu na dywanikach, bo jest na nich smoła i rdza. Bardzo często wykonujemy drobne naprawy renowacyjne. Na przykład demontuję wnętrze i widzę naloty rdzy, to od razu oczyszczam i zabezpieczam. To wymaga konkretnej wiedzy. Może to nie jest problematyczne, ale trzeba się na tym choć trochę znać.

Problematyczne są auta sprowadzane z USA, Dubaju czy Japonii, gdzie warunki są trochę inne. Klienci zachwycają się, że mają auto z przebiegiem 20 000 km z lat dziewięćdziesiątych, a potem okazuje się, że to auto stało, ma różne naloty, popalone tapicerki, zdegradowany lakier po aplikacji pierwszych powłok ceramicznych itd…

To masa wiedzy, zwłaszcza w dziedzinie materiałoznawstwa. Jak coś było tkane, jak wyglądał proces produkcyjny, jak napisy były nanoszone na elementy z tworzyw. Używamy silnej chemii, bo taka chemia jest potrzebna przy tych autach, ale trzeba umieć właściwie nią operować, bo może nam rozpuścić napisy… To też jest częstym problemem.

Faktycznie to powinienem znać każde auto i mieć wiedzę, jakie czyhają zagrożenia. Nie da się tak, ale baza danych w głowie się ciągle powiększa. Oczywiście są też nietypowe problemy.

Mam świetny przypadek dotyczący Mercedesa 190. Ten samochód był w niesamowitym stanie, ale mocno zabrudzony. Zrobiliśmy mu pełną korektę, bo faktycznie miał potencjał wyglądać jak nowy. Podczas czyszczenia okazało się, że zagłówek wyglądał, jakby był wykonany z plastiku – tak stopiony i bez tekstury. Właściciel twierdzi, że lakiernia mu to zepsuła, ale ja w to nie wierzyłem. Właściciel zaczął szukać tapicerki a ja rozwiązania jak pomóc.

Wtedy zacząłem myśleć i wymyśliłem: „no dobra, trzeba sobie wyobrazić, jak to auto było używane”. Usiedliśmy przy kawie i poznałem historię. Auto było kupione od starszego pana i jego żony. Żona miała włosy natapirowane, a na nich cała masa lakieru. Dzień w dzień wycierała lakier w ten zagłówek. Co zrobiłem? Zalałem zagłówek tar and glue, zostawiłem na dłuższą chwilę, a potem delikatnie zacząłem ściągać nalot. Powtórzyłem kilkukrotnie, a na koniec pranie ekstrakcyjne i osuszanie. Efekt? Wyglądał jak nowy, a wszyscy byli zdziwieni.

Często właśnie tak wygląda, że musisz sobie wyobrazić, jak to auto było użytkowane. Jak ktoś zgłasza się do mnie z jakimś problemem, pytam się często, z jakiego rynku auto pochodzi, nawet nie widząc go. Jak ktoś mówi, że sprowadził z Dubaju, to już dużo mówi.

Albo inny ciekawy problem – lakierowane płótno w starych samolotach. Pewnie większość osób nie zdaje sobie z tego sprawy, ale często występuje na kadłubach czy skrzydłach. Element wygląda jakby był z blachy czy jakiegoś laminatu. I teraz jak to wypolerować, aby tego nie zepsuć?

Zawsze trzeba być czujnym i rozważnym. Jeśli czegoś nie wiesz, warto zadzwonić i zapytać. Zawsze dzwonię do przyjaciół, którzy mogli mieć do czynienia z danym problemem. To działa w obie strony – inni dzwonią do mnie, bo wiadomo, że chętnie się podzielę doświadczeniem. Jak czegoś nie wiem, to nie będę zgadywać, ale wiedza, którą zdobywałem latami, pracując w różnych miejscach, niekoniecznie związanymi z motoryzacją – w lakiernictwie, w drewnie czy stali, doskonale się sprawdza w przypadku starych samochodów.

To chyba bardzo trudna działka detailingu, bo ciężko się tego wszystkiego nauczyć? Owszem, można czerpać z doświadczenia innych, ale tak naprawdę nigdy nie wiesz, na jaki przypadek trafisz.

Dokładnie tak. Mam swoją małą biblioteczkę z książkami, takimi jak „Poradnik młodego mechanika” z lat czterdziestych czy stare podręczniki do moich samochodów, opisujące, jak użytkować i tak dalej. Mam stare książki o materiałoznawstwie. Kiedy mam wolną chwilę, biorę jedną i zagłębiam się w nią, ucząc się, jak dawniej chromowano czy jakie warstwy nakładano.

To wszystko wymaga czasu i zaangażowania. Zawsze jak kogoś szkole, to ile bym nie opowiadał, nie jestem w stanie nauczyć go tego, co ja przyswajałem przez blisko trzydzieści lat doświadczeń zawodowych. Tego nie da się przeskoczyć.

Oczywiście nie zamykam się na nowe technologie. Szkolę się ile tylko się da. Jeżdżę po Europie do najlepszych specjalistów. Poznaję systemy polerskie, zabezpieczenia, technologie. Rozwój i doświadczenie! Esencję wykorzystuję do codziennej pracy i podczas szkoleń, które prowadzę.

A czym sugerujesz się wybierając wosk do takiego klasycznego samochodu? Co bierzesz pod uwagę decydując się na ten, a nie inny produkt?

Ja nie robię z tego jakiejś fizyki kwantowej. Przede wszystkim pytam klienta, jak auto jest użytkowane. Co innego użyję do samochodu, który podróżuje po Polsce i będzie się brudzić, zbierać owady, żywice, będzie myty na bezdotyku. A co innego wybiorę do pojazdu wystawianego na różne pokazy, który nie jeździ.

Ważnym aspektem jest również stan lakieru. Oceniam, czy jest on w połysku, czy posiada naturalną patynę, co wpływa na wybór odpowiedniego wosku. W przypadku aut o matowym lakierze wybieram Opaque ze Swissvaxa i w ogóle nie ma tematu.

Chociaż zdarzają się też mniej oczywiste sytuacje. Miałem taką Matrę Murenę, auto w przecudownym stanie zachowania, totalnie utlenione i matowe. I zastanawiałem się, dać Opaque do matu czy Glacier do białego? Finalnie zdecydowałem się na Opaque, bo wiedziałem, że tej bieli nie rozświetlę na tyle, żeby to robiło różnicę. A wybłyszczenie lakieru ujmie temu samochodowi jego stanu zachowania. I był to strzał w 10. Oczywiście kupiłem oba woski. Glacier poleciał na lakier białego Triumpha Spitfire ;-) To był obłęd !

Najczęściej jest tak, że otwieram moją gablotkę z produktami i zastanawiam się, na który wosk mam dzisiaj ochotę i ten wybieram. Nie analizuje kolorów… Nie wiem, jak to powiedzieć, aby nie spłycić tematu, ale generalnie to zawsze moja indywidualna decyzja. Nie zawsze zgodna z informacjami producenta na opakowaniu, bo zawsze opieram się na moich doświadczeniach pracy z produktem. Wiecie, że często marketing producenta może przyćmić zdrowy rozsądek detailera.

Zauważyłem, że niektóre auta, zwłaszcza te polakierowane lakierami typu uni, absorbują wosk jak gąbka. To sprawia, że nie każdy wosk sprawdza się jednakowo na różnych powierzchniach. Mieliśmy nawet nietypową sytuację z Subaru Impreza. Robiliśmy z przyjaciółmi to auto i woski nas pokonały. Każda taka przygoda to dla mnie kolejne doświadczenie.

To jakie są te Twoje ulubione woski?

W zależności od humoru. Pierwsze woski, które totalnie mnie rozwaliły pod kątem aplikacji, efektu i które mi dały największą radość z woskowania, to były woski Zymola. Woski Swissvaxa odkrywam od 4-5 lat. Funky Witch jest mega i tutaj ukłony jeśli chodzi o łatwość aplikacji i docierania. Generalnie większość wosków z tych trzech marek jest łatwa w obsłudze.

Nie używam wosków, które są trudne. Bo woskowanie ma być dla mnie przyjemnością, a nie walką. Nie rozumiem też podejścia kolekcjonerów, którzy mają całą masę wosków, ale nie potrafią nic o tych produktach powiedzieć. To trochę jak kolekcjoner aut, który nie wie, jak odpalić, ruszyć i zatankować swoje auto. Ja każdy muszę powąchać, posmarować i sprawdzić działanie.

Jest jeden szczególny wosk – Hypnotic Icon 76. To jeden z moich ulubionych wosków, ze względu na przecudowną liczbę w nazwie,  76. Ta liczba oznacza rocznik urodzenia mój, Mateusza Blicharza, Pawła Witkowskiego i Bartka Ostrowskiego, czyli naszej grupy przyjaciół.

Dziękuje Ci bardzo, to była naprawdę inspirująca rozmowa! Świetnie przybliżyłeś wiele kwestii związanych z detailingiem klasycznych samochodów. Na pewno zainspiruje to wiele osób, które interesują się tym tematem i pozwoli lepiej zrozumieć, czym tak naprawdę jest detailing!

 

Chcecie zobaczyć jak wyglada pasja Arka? Zapraszamy do objerzenia filmu z realizacji na Subaru Imprezie: